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La tragedia del viernes pasado en el archipiélago de Juan Fernández, fuera de los naturales sentimientos de dolor y solidaridad con los familiares de las victimas, plantea inevitablemente preguntas en torno a las circunstancias técnicas y las decisiones de política que rodean el accidente. Junto a la lamentable pérdida de vidas humanas, aparecen también las interrogantes de si las políticas públicas de  transporte, en este caso naves y medios de transporte, y de infraestructura seguidas por los gobiernos durante años, han sido adecuadas. LEER MAS...

La primera pregunta es ¿qué se ha hecho en todos estos años para terminar con el aislamiento y la fragilidad de infraestructura de transporte y comunicaciones con Juan Fernández, particularmente después de tsunami del 2010?

Con una población de menos de 1000 personas y  unos 149 km2 de superficie, para nadie es un secreto que el archipiélago, desde siempre,  es una de las zonas más inaccesibles del país.

Ello se debe no solo a la geomorfología de las islas y las  cambiantes condiciones  climáticas que se generan en su entorno, donde de improviso las ráfagas de viento pueden superar fácilmente los 30 nudos (unos 50 kilómetros por hora) lo que hace muy difícil maniobrar un avión a baja velocidad, posiblemente una de las causas que concurrieron al accidente fatal del viernes pasado.

También su pista de aterrizaje es muy corta (menos de 1.100 metros) y solo permite el aterrizaje de aviones de transporte pequeño, como el Casa 212 siniestrado.

La dirección de Aeropuertos del MOP asegura que es el único lugar de la isla donde se podía construir, y es prácticamente imposible ampliarla más. Además, por razones ambientales y de costo no es posible mejorar de manera sustantiva la infraestructura vial dentro de la isla. Ello lleva a que por no existir un camino de unos 4 o 5 kms, para trasladarse desde la pista de aterrizaje  al pueblo, haya que abordar una barcaza de la Armada que  debe rodear la isla y cuyo viaje con marejada puede durar hasta un par de horas y ser tanto o más peligroso que el aterrizaje con viento.

Con motivo del tsunami del año pasado,  Juan Fernandez se transformó en un hito del debate sobre la calidad de las políticas públicas nacionales para sostener la conectividad y la integración del territorio nacional. No solo por el tema de la alarma de tsunami. También se vio con fuerza las dificultades  de llevar volúmenes adecuados de ayuda muy necesaria desde el continente, por deficiencias de transporte y de infraestructura física en la isla.

¿Por qué si todo ello es tan conocido no se han tomado otras medidas que, al menos mitiguen los impactos de esa precariedad? ¿Por ejemplo en materia de torre de control y de servicio meteorológico?

En términos puramente comerciales parece justificable no tener una torre de control porque no existe un tráfico regular e intenso de naves. Pero en términos de conectividad país, o de patria como le llama la política y la seguridad nacional,  ¿se puede aplicar el mismo criterio?

Algo idéntico se puede sostener para el caso de un servicio meteorológico que pueda informar de forma precisa las condiciones actuales a las naves que aterrizan o despegan. ¿Cuánto, efectivamente, cuesta  mantener estos servicios que mejorarían de manera sustantiva la calidad de la operación del transporte de la isla, y que sin ánimo de especular, podrían haber evitado el accidente que hoy lamentamos?

Tampoco es deseo especular sobre la calidad de los medios de transporte. En su perfil técnico, el avión Casa 212 aparece como uno de los mejores de transporte liviano para enfrentar pistas cortas y maniobrar en condiciones difíciles.

Sin embargo, es lógico plantearse por qué no tener un medio de transporte que ante la existencia de una pista alternativa tenga la posibilidad de abortar el viaje y retornar. A fin de cuentas se trata de una distancia no superior a los 670 kilómetros frente a San Antonio. Las distancias son plenamente operables para una nave de transporte intermedio, como mayor autonomía de vuelo y características similares para despegar o aterrizar en pistas cortas.

No deseo siquiera plantear la duda de por qué, si se debe ganar flexibilidad con los medios de transportes ya que las condiciones de infraestructura son difíciles, no se ha considerado un hidroavión.  En parte porque se debiera entrar al debate del tipo de nave y de las olas que podría soportar.

Pero vuelvo a recordar que luego del tsunami de 2010 el tema de los medios de transporte también se debatió.

Históricamente, el grueso del transporte hacia y desde las islas se ha desarrollado por vía marítima, lo que parece acertado, si se aplica el mismo criterio de naves de una dimensión adecuada para esa distancia y condiciones difíciles.

En materia aérea el país se debate entre aviones livianos de transporte como el Twin Otter y C-212 siniestrado, o estratégicos, para mayores distancias y operaciones pesadas, como el C-130 Hércules que abortó el viaje de búsqueda y ayuda el sábado pasado.

El terremoto del 2010 dejó en evidencia que Chile tiene un déficit importante de naves de transporte intermedio, para establecer puentes aéreos en pistas donde los aviones estratégicos no pueden aterrizar, como es el caso de Juan Fernández, y para flexibilizar y racionalizar el volumen de carga entre ambos grupos.

Chile es un país de siniestros y requiere de una gran flexibilidad de despliegue hacia lugares con pistas cortas o de emergencia. El intento de hacer viajar el C 130 a Juan Fernández parecía una exhibición riesgosa de musculatura solo para impresionar, pues era prácticamente casi imposible que aterrizara.

Es claro que la aviación de transporte del país no dio abasto en condiciones extremas como la vivida con ocasión del 27-F, por falta de racionalidad. Pero también porque se carece de una visión articulada acerca de las condiciones y medios con que es razonable operar en situaciones de emergencia, o incluso de simple normalidad pero difíciles.

En este accidente, es probable que un segundo aspecto crítico haya sido la falta de combustible. No se entiende, según los expertos, que el piloto no haya sobrevolado mayor tiempo alrededor de la isla para esperar mejores condiciones. Ambos intentos fueron muy encima el uno del otro, sin generar la brecha de tiempo que potencia una mejora de condiciones. Ello tiene explicación plausible en el punto crítico de combustible. Un avión de carácter intermedio no hubiera enfrentado ese dilema.  Simplemente habría desandado los 670 kilómetros que le separaban del continente.